来源： 作者： 时间：2018-03-28
内容摘要：生产分散的农产品配送体系的问题更多集中在农村生产端，从农产品配送体系内部进行改善的建议在实际操作中难度较大。与农户建立长期购销合同、提高农产品质量、建立消费者接受的农产品品牌，才能更好的提高农产品物流配送服务的质量和数量。
关键词：生产分散 农产品物流 配送成本 配送规模
引言
农产品物流配送体系发展滞后一直是制约我国农村发展和农民增收的一个重要障碍。近年来，政府出台大量文件鼓励民间资本进军农产品配送领域，同时在税收和土地供给方面给予大量的优惠。但是农产品物流配送体系的发展还是较缓慢，物流成本高、损腐率高、专业化程度低等问题非常突出。虽然大规模的农场生产可以改善上述困境，但是在我国占很大比例的分散式单户生产使得农产品物流配送体系的建设带来了巨大的障碍，如何针对分散的农业生产构建合理的物流配送体系值得深入研究。
文献回顾
（一）农产品物流配送的问题
1. 基础设施不足。传统的以农贸市场为中心的农产品交易方式积累下来的基础设施不能满足现代更远距离农产品贸易的需求，由此导致在政府主导的基础设施建设时期不能满足现代农产品物流配送体系的需要。这使得在靠近农村端的配送体系中呈现出规模小、秩序乱、市场监管弱等乱象（岑阳丽，2015；杨玉娟、孟婷婷，2015）。
2. 物流成本高。我国农产品物流成本高的原因主要表现在如下几点：首先，过高的空载率是农产品物流成本高的主要原因。关于空载率过高的问题，杨玉娟和孟婷婷（2015）认为是信息化程度低和生产分散导致的。信息化程度低使得车辆的配置效率较低，而生产分散使得物流配送流程繁琐，从而物流成本高。
3. 专业化程度低，技术落后。由于我国农产品第三方物流发展落后，这种不具有规模化的运营模式使得物流配送的专业资产投入激励不足，物流配送设施设备技术水平低，使得果蔬等农产品在整个物流环节的损腐率比发达国家高出数倍（李晓锦，2006：康贤刚，2012）。
4. 政府制度缺失。冯健（2015）在对河南省农产品物流模式进行研究时提出，多头管理下，监管主体的不明确，地方保护主义以及缺乏合理的监督机制，使得农产品物流配送整个流程的政策扶植力度较弱。
此外，全国范围内的农产品物流环节的作业标准化普及工作尚未开展，使得跨区域和行业的物流作业协调工作存在较大障碍（陶倩，2011）。
（二）解决方案
针对上述问题，学者提出了许多针对性的解决方案 :
1. 加大基础设施建设，大力发展冷链物流。康贤刚（2012）认为可以通过加大基础设施建设，同时大力发展冷链物流，一方面弥补农产品物流基础设施不足，另一方面通过提升农产品物流技术升级，提升农产品品质。
2. 构建农产品公共物流信息平台。冯健（2015）等试图通过构建农产品交易平台等方式来解决交易中信息不对称的问题，以帮助处于信息弱势的群体避免因为信息不对称而产生损失。完善的电商平台可以实现农产品交易中的信息“零时滞”，使得交易的风险减低，从而保障交易各方的利益（杨伟强，2016）。
3. 大力发展第三方物流企业。大量学者建议大力发展第三方物流企业，实现农产品物流配送的专业化，通过专业化实现农产品物流服务的升级（李晓锦，2006；杨玉娟、孟婷婷，2015）。
虽然许多学者提出了很多具有针对性的方案来解决农产品物流配送中的各种问题，但是这些解决方案在实际操作中是否可行，在实施中会遇到何种问题，相关的研究中并没有提及。我国农产品生产在以家庭为生产主体的条件下，各地的生产不具有规模性，在农产品生产具有分散、小面积、品种不一致、质量不统一的特征下，这些解决方案是否能提升农产品物流配送能力，值得深入研究。
生产分散的农产品物流配送体系构建
正如孟婷婷和杨玉娟（2015）在研究中指出，由于地理条件的约束，我国农产品生产中存在很强的分散性，使得农产品物流配送经历着从分散到集中，再到分散的过程。现实中从集中再到分散的过程中，物流配送体系比较完善，这一环节主要发生在城市。经过几十年的发展，我国城市端的物流配送能力非常强大，所以该环节的问题不是太明显，障碍突出的环节存在于从分散到集中环节，而这一环节集中在生产端—农村。所以，农产品物流配送的问题主要集中在农产品物流配送的农村生产端。
农产品生产的分散使得在一定区域、一定时间内农产品的数量有限，同时分散、自主的生产方式使得区域内的农户很难在生产种类、时间和选择交易商方面达成一致。而物流配送的成本受配送距离和数量的直接影响，单次配送距离越短，数量越多，物流成本越低。可是分散的生产方式使得单次的配送距离很长，一次能够配送的数量也有限，这就使得农产品的物流成本很高。因此，一个合理的农产品物流配送体系应该是在提升物流配送能力的同时，降低物流成本。因此，本文在分析物流配送体系重构时以降低成本、保障物流企业收益为准则。
（一）改善基础设施
大量学者认为政府应该改善农产品物流配送的基础设施，不过到底怎样改善，谁出资，并没有提及。作为已存在的农产品物流配送体系，它应该至少满足不亏本的需要。因此，本文把已有的配送体系描述为：F=R (x) - C (x) （1）
其中 F 是原有配送体系的收益，它至少不小于 0 才能保证其长久存在。作为一个经济决策，新的配送体系的改动应该满足其收益至少不小于原有的收益，才使得改动有价值。因此，在分析后续的政策建议时本文以新体系的 F不小于旧体系 F 为准则。
考虑到改善基础设施会产生成本和收益，因此式（1）应该变成式（2）。
F 2 =(R (x) - C (x) )+(R I - C I ) （2）
其中 R I 是增加基础投资带来的收益，C I 是增加基础设施的成本，要使得改善基础设施措施具有可行性，则必须满足 R I ≥C I 。要使得该投资达到最优，还需要满足 dR I -dC I =0。但是在现实中，农产品物流配送的基础设施可分为道路和物流配送专用资产的投资。道路建设多为政府行为，在多年的城乡道路建设下，现有的农村道路一般能够满足农产品物流配送的需要，还未实现通路的区域通常都是建设极端困难的区域，道路成本巨大。而物流配送专用资产的投资多为企业行为。而基础设施建设的收益则为节省的运输费用和农产品物流中损腐率下降带来的收益。作为分散的农产品生产，在运输路程没有太大变动的情况下，基础设施建设带来的运输费用的节省通常很少。而损腐率下降需要采用更精准的配送方案和技术更高的冷链运输。而分散的单一农户生产使得即时配送难度很大，因为很难协调更大区域内农户的收获时间和收获量。而冷链配送需要配送对象具有较高的单位价值。因此，在没有改变农户的种植类别和产品品质前，单纯的基础设施投资很难满足F 2 ≥F，同时也很难满足式（2）的一阶条件。同时值得注意的是，基础设施投资通常具有边际收益递减的效应，这就意味着，在很难量化基础设施投资收益时，适度的基础设施投资会比超前的投资更稳健。
（二）信息传递的改善
在众多的建议中，信息传递的改善被视为重点。在需求信息改善方面，通常采用公共信息平台和网络交易平台来解决。在物流资源配置方面，可以采用货运车辆需求信息平台或者货车共享平台来解决。信息平台的建设的确改善了信息不对称的问题，使得物流资源配置更合理。可是相对于分散的农产品物流配送的生产端，信息平台的作用被大打折扣。
在式（2）的基础上加上平台措施，则变成式（3）。F 3 =(R (x) - C (x) )+(R I - C I )+(R P - C P ) （3）
其中 R P 为信息平台对物流配送体系带来的收益，C P为信息平台的成本，要使得信息平台措施有效且最优，同样要满足 F 3 ≥F 2 ，且 dR P - dC P =0。但是，信息平台在优化现有物流资源使用时，更侧重于城市端空闲的物流资源，并不会对优化农村生产端物流资源配置起到显著作用。因为作为农村生产端的物流资源拥有者，物流企业占有更多的物流信息，并不是信息不对称的劣势方。这也就是意味着，信息平台的建设并不会使得农村生产端的物流资源使用更优化。再考虑到单一农户的生产能力受自身劳动力、生产惯性和向大型农场转型意愿不强等约束，当更透明的需求信息不能促使单一农户扩大生产规模，形成区域间协调生产时，分散、品种繁杂、产品质量不一的农产品使得农产品生产端物流配送处于分散的复杂配送状态。这同样意味着，即使加入信息平台，也没有优化生产端物流资源的使用效率，同样没有使得高成本的生产端物流配送现状得到改善。
（三）发展第三方物流
发展第三方物流通常是强调物流服务的专业化，使得物流服务的质量得到提升，这也是众多学者提倡第三方物流的初衷。他们试图通过专业化的物流配送服务来降低农产品运输中的损腐率。但是在考虑该项建议时，大多数学者忽略了第三方物流发展的一个重要条件—市场规模。
第三方服务的核心是单项服务的专业化，使得各个企业专注各自最具核心竞争力的环节，使得各个企业在各自最具竞争力的环节更专业，服务质量更高，成本更低。这种各个环节的专业化需要极大的市场需求使得单一环节的固定投资成本能够被单次服务所承受。在式（3）中加入大力发展第三方物流措施后可得式（4）.
F 4 =(R (x) - C (x) )+(R I - C I )+(R P - C P )+(R r - C r ) （4）
其中，R r 为第三方物流服务对物流配送体系带来的收益，C r 为第三方物流的成本，要使得大力发展第三方物流措施有效且最优，同样要满足 F 4 ≥F 3 ，且 dR T - dC T =0。但是要使得dR T - dC T =0，则需要该体系具有很大的市场需求。作为农产品物流的主要需求端，城市配送环节的需求非常大，因此城市物流市场的第三方物流发展迅速。但是在一定区域的农产品生产端，它们的需求因为分散的生产和受季节的限制，在一定的时间内都是很小的。这使得在农产品生产端的第三方物流发展缓慢。而要使得生产端的物流需求大，就必须扩大生产，改变分散生产的现状。所以，在分散生产的现状没有得到改善的限制下，生产端的农产品第三方物流很难迅速发展。
通过对三个措施的分析可以看出，分散且由单一农户进行生产的农产品生产模式导致的农产品在一定时间内供给数量不足和单位价值不高成为农产品物流配送体系升级的最大问题，它使得生产端的配送成本极高，制约了第三方物流的发展，使物流服务的专业化程度提升受阻。因此，更合理的农产品物流配送体系建设的措施应该从如何降低生产端成本，提升单位农产品价值和农产品数量入手，而不是单纯的从物流配送环节改革。
政策建议
（一）更广泛的长期合同
生产分散且成熟期不一致的农产品供给使得生产端配送成本较高，因此需要相关的契约使得在一定区域内农户种植的品种和时间一致，这样可以降低生产端单位配送成本。而合作社模式和“公司 + 农户”模式通常是被大家认可的模式。但是该类型模式都面临着违约的风险。所以，以具有一定规模和信誉的物流企业或者农产品经销商作为核心，组建一个稳定的农产品供应链，可以在一定程度内消除违约的风险，降低生产端的单位配送成本，扩大生产端的配送规模，改善现有的高成本农产品配送体系。
（二）农产品品牌的构建
现有的分散式生产的农产品由于产量不稳定、质量不一，通常不具有品牌性。而具有品牌和不具有品牌的农产品在销售数量和价格方面存在明显的差异。因此，在已经具有稳定且长期的供应契约存在的条件下，核心企业应该追求农产品质量的稳定性，从而开发相应的农产品品牌，提升单位农产品的价值，从而为高成本的冷链等运输技术提供利润空间。
（三）更合理的收益分配机制
大量对农产品供应链的研究都会涉及到供应链内各行为主体收益分配的比较。单一农户由于生产惯性和调整生产方式的额外成本的不确定，大多不太愿意改变原有生产方式，因此需要作为供应链核心的物流企业让渡一部分利益，以此激励农户加入大型、统一的生产模式，使得一定区域内特定时间里农产品供应数量更多，质量更可靠。
生产分散的农产品物流配送体系的改善不在于配送体系本身的改善，而在于生产端供给数量的增加、农产品质量的稳定以及品牌的建立。足够的物流需求数量可以支撑更多的基础设施投资和第三方物流的发展，而农产品质量的稳定和品牌的建立可以支撑更高成本的物流技术的升级。因此农产品物流配送体系的改革不在于体系内，而在于特定时间内农产品供应数量增加和供应质量的提升。
参考文献：
1. 岑阳丽 . 创新广西农产品物流体系建设构想 [J]. 山西财经大学学报 .2015（4）
2. 杨玉娟，孟婷婷 . 农产品物流体系发展研究 [J]. 商场现代化，2015（8）
3. 康贤刚 . 我国农产品物流体系的重构与运作模式创新研究 [J]. 湖北社会科学，2012（1）
4. 李晓锦 . 基于物流中心发展专业农产品物流体系 [J].中国农业科技导报，2006（6）
5. 冯健 . 新常态下河南省农产品物流模式创新性研究[J]. 商业经济研究，2015（34）
6.陶倩.农产品物流标准化探路[J].物流技术与应用，2011（5）
7. 杨伟强 . 农产品电子商务与物流体系的内涵 [J]. 商业经济研究，2016（16）
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